VICKERS Wellington

El ejemplar representado es un Wellington Mk.II;

pertenecía al 104 Squadron de bombardeo nocturno,

con base en Driffield, en Yorkshire (G.B.)

Se precipitó en la noche entre el 12 y el 13 de agosto

de 1941, durante el regreso de una acción sobre Berlín.

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La historia de uno de los más famosos bombarderos ingleses de la Segunda Guerra Mundial, el Wellington, comenzó en octubre de 1932, cuando la Vickers fue invitada por el Ministerio del Aire británico a presentar una propuesta sobre la base de la especificación B.9/32 para un bombardero mediano bimotor.

En el estudio del proyecto se utilizaba la estructura "geodésica" ya experimentada con éxito en el monomotor G.4/31 Wellesley que había volado por primera vez el 19 de junio de 1935. El original método de construcción había sido defendido por el jefe de planeamiento Barnes N. Wallis, impresionado favorablemente por los brillantes resultados obtenidos anteriormente con la pruebas estáticas efectuadas en el Wellesley, que daría una excelente prueba aun en el plano operativo.

Obviamente, no faltaban los opositores de la fórmula de construcción geodésica que, a pesar de apreciar las condiciones de resistencia de tal estructura, la rechazaban en el plano práctico, reconsiderándola inadecuada para las exijencias de su fabricación en gran escala. Sin embargo, la real simplicidad de la estructura del Wellington -ciertamente no evidente en un primer examen somero- fue confirmada, en cambio, por el ritmo productivo alcanzado en breve tiempo por las fábricas de la Vickers, que hicieron salir más de diez mil células con el mínimo de personal calificado.

 La estructura geodésica se revelaría, además, capaz de resistir sin consecuencias catastróficas, pesados daños en el curso de las operaciones bélicas.

El proyecto preliminar del Wellington, planteado en 1932, sufrió una gran evolución, presentándose desde un principio ante las autoridades (febrero de 1933) con dos variantes, una con motores Bristol "Pegasus" refrigerados a aire y la otra con los Roll Royce "Goshawk" I refrigerados a líquido. En aquella época estaba impuesto un peso vacío limitado a 2.945 Kg; pero muy pronto el ministerio se dio cuenta de que esta penalización era excesiva y la quitó en junio de 1934.

Una serie de nuevas propuestas efectuadas por la Vickers en agosto de 1934, fueron finalmente aceptadas; se trataba de adoptar en lugar de los Goshawk, los motores Pegasus, que prometían mejores performances en cuanto a velocidad, trepada, techo teórico y posibilidades de volar con un solo motor sin demasiadas limitaciones.

La construcción geodésica adoptada para el Wellington aseguraba rigidez y resistencia a la célula y eliminando cuadernas y costillas dejaba el interior del ala y del fuselaje totalmente libre; por lo tanto existía una amplia disponibilidad de espacio para los equipamientos y la carga bélica. El tipo de estructura permitía, además, la realización de un ala cuyo notable alargamiento (casi 9 m), netamente superior al de los aviones contemporáneos, garantizaba excelentes cualidades de alcance y carga.

El Welington se presentaba con ala media en voladizo, convergente en planta y espesor en tres secciones, de la cuales la central pasaba através del fuselaje y cuya estructura estaba basada en un larguero principal y dos largueros auxiliares, próximos a los bordes de ataque y fuga. A estos largueros estaban unidos los elementos geodésicos que definian el perfil alar.

El fuselaje, de sección ovalada, consistía en seis elementos principales conectados a una serie de paneles geodésicos unidos a los largueros tubulares. Concluida la estructura, el fuselaje era revestido totalmente, incluyendo la alas, en tela.

También los empenajes en voladizo tenían los planos de estructura geodésica, mientras que para las partes móviles la construcción era de tipo tradicional. Todas las superficies, con excepción de los terminales metálicos, estaban revestidos en tela.

El tren de aterrizaje, triciclo posterior, disponía de amortiguadores oleoneumáticos Vickers con ruedas que se retraían hacia atrás en la góndolas motrices, con comando hidráulico.

Diversos tipo de motores fueron instalados según la versión; los ejemplares de las primeras series llevaron los Bristol "Pegasus" XVIII de nueve cilindros en estrella, refrigerados a aire con compresor de dos etapas y hélices tripala De Havilland de velocidad constante.

Los depósitos, en una cantidad de seis, estaban totalmente contenidos en el ala para una capacidad total de 3.400 litros. Un depósito suplementario podía ser instalado en el compartimiento de bombas. La carga ofensiva máxima, de poco más de 2.000 Kg, estaba constituida normalmente por nueve bombas de 226 Kg (que descendían a nueve de 113 Kg para las misiones de gran alcance). El armamento defensivo del prototipo comprendia armas individuales en los puestos de proa y cola, más una torreta dorsal. Todos los puestos fueron potenciados en los aparatos de serie con la instalación de armas de 7,7 mm de pares, mientras que una torreta ventral retráctil sustituía en un comienzo la dorsal del prototipo. La tripulación comprendía normalmente cinco personas.

El piloto de prueba Mutt Summers, acompañado por Wallis y Westbrook, llevó por primera vez en vuelo, el 15 de junio de 1936, el prototipo K 4094, equipado con motores Bristol "Pegasus" X de 928 caballos, alcanzando la velocidad de 400 Km/h a 2.400 metros de altura y con un peso total de 9.450 Kg. Ésta y las pruebas siguientes, confirmaron las indudables cualidades del avión, considerado justamente el proyecto inglés más evolucionado de la época. Antes de finalizar 1936, el ministerio ordenaba una primera serie de 180 ejemplares, que debían responder a la especificación 29/36 que surgió de las pruebas de evaluación efectuadas en el prototipo y de las discusiones con las autoridades competentes.

Un vez completada la producción de los 180 Wellington Mk.I, se presentaba en Weybridge la variante Mk.IA, cuyo primer ejemplar había volado en 1939. El Mk.IA tenía un armamento más poderoso (torretas Nash o Thompson en la proa, en la cola y en un puesto ventral, todas con dos armas de 7,7 mm) y una célula reforzada para un peso máximo total de 12.980 Kg. En consecuencia, también el tren de aterrizaje había sido reforzado y la ruedas era de mayor diámetro.

El estudio del Wellington Mk.II, que comenzó en enero de 1938, había sido desarrollado previendo a los Rolls Royce "Merlin", refrigerados a líquido, como motores alternativos para asegurar el suministro del avión a las unidades, en la eventualidad de un retraso en la producción de los motores refrigerados a aire. También los Merlin X fueron entregados con retraso a la Vickers y el prototipo Mk.II pudo volar sólo el 3 de marzo de 1939.

El Wellington Mk.III, del cual se fabricaron 1.519 ejemplares, entró en servicio en 1942 y fue el caballo de tiro del Bomber Command hasta el advenimiento de los cuatrimotores.

Al estallar la guerra, habiendose reducido la disponibilidad de los motores refrigerados a líquido necesarios para los aviones caza, la industria americana fue seleccionada para reabastecer de motores a las nuevas series de Wellington. Con la decisión de instalar los Pratt & Whitney "Twin Wasp" nacía el Wellington Mk.IV del cual se fabricaron solo 220 ejemplares en la fábrica de Chester.

Otra versión mejorada, el Wellington Mk.X, entraba en construcción en 1943. Estaba destinada a convertirse en la más difundida, con más de 3.500 ejemplares fabricados.

Si una característica típica de casi todos los aviones de la Segunda Guerra Mundial fue la de poder desarrollar una gran variedad de tareas, el Wellington no fue la excepción a la regla.

El bimotor Vickers fue empleado también como banco de prueba volante para el ensayo de los primeros turborreactores de Whittle y, posteriormente, para la puesta a punto de diversos turbomotores.

En el curso de su existencia, el Wellington había visto subir el peso máximo en el decolaje de poco más de 11.000 Kg a más de 16.500 Kg, confirmando las notables dotes de su estructura.

El último Wellington, un Mk.X, salió de la fábrica de Blackpool en octubre de 1945. La producción total de la tres líneas comprometidas en el programa fue de 11.461 aviones.

El grupo entero del Bombes Command, el Nº 3, estaba equipado totalmente con Wellington Mk.I y Mk.IA, al comienzo de la hostilidades contra Alemania, en setiembre de 1939. El grupo, con base en Inglaterra oriental, comprendia seis Squadron operativos (Nª 9, 37, 38, 99, 115 y 149) más dos unidades de reserva (Nº 214 y 215). El 4 de setiembre, catorce bimotores efectuaban su primera acción bélica sobre Brunsbüttel contra unidades de guerra alemanas. Otro ataque en formación fue el de 24 Wellington sobre una flota alemana en Helgoland, algunos días más tarde.

De particular importancia fue uno de los primeros ataques sobre Berlin en la noche del 25 de agosto de 1940, efectuado por 17 Wellington de los Squadron 99 y 149. Las excelentes performances de carga y alcance, también fueron aprovechadas en diversos bombardeos nocturnos de los talleres Skoda en Checoslovaquia.

Dotados de faros retráctiles y aparatos de radiolocalización, los Wellington fueron empleados inclusive de noche contra los submarinos alemanes; el primer ataque llevado a cabo con esta técnica contra los U-boot fue realizado en la noche del 3 al 4 de junio de 1942 por bombarderos pertenecientes al Squadron 172 del Coastal Command; aproximadamente un mes más tarde, se verificó el primer hundimiento de un submarino.

También en Italia los Welington estuvieron durante mucho tiempo en primera línea y operaron (practicamente hasta la finalización de la hostilidades) hasta el 13 de marzo de 1945. Entre otras cosas, fueron los protagonistas de las más pesadas incursiones nocturnas efectuadas entre 1941 y 1942, antes de que se emplearan los cuatrimotores, sobre las grandes ciudades italianas del norte, a las que habían llegado los bombarderos ingleses, violando el espacio aéreo suizo.

Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.