MIKOYAN - GUREVIC MIG-21

Como se ilustra, para los modelos de acabado metálico la coloración está

constituida comúnmente por aquélla de los materiales dieléctricos (verde

bermellón), por las estrellas (100 cm de diámetro en el borde externo, en la

deriva; 75 cm y 50 en el ala), como también por el anillo dispuesto

alrededor de la toma de aire (de tono y coloración neutra). El número

individual está pintado en color celeste muy suave, opaco.

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El caza más difundido en el mundo en los años siguientes a la guerra de Corea, es el monorreactor MIG-21, indicado en el código de la NATO -para aviones soviéticos- como "Fishbed". Una longevidad semejante, particularmente rara entre los aparatos evolucionados y en la categoría caza, es la mejor demostración del feliz planteamiento del proyecto, resultado no sólo debido a las "especificaciones" que determinaron su nacimiento, sino también poseedor de ese potencial de desarrollo que es la tarjeta de presentación de pocos modelos solamente. El avión, aunque no excento por cierto de defectos y limitaciones, ha desarrollado de este modo un papel de primer plano al elevar a la aviación soviética a un nivel de calidad cercano al estadounidense y, por lo tanto, al fortaleces significativamente muchas fuerzas aéreas aliadas (no menos de 24), satélites o simpatizantes de la URSS. Es decir, lo suficiente para asegurarle al MIG-21 un lugar importante en la historia de la aviación, aun prescindiendo de su real eficacia bélica que, aunque sin ser insignificante, aparece con considerables dimensiones míticas.

El MIG-21 es un monorreactor totalmente metálico, con ala media en delta, tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, empenajes monoderiva con fuerte flecha y toma de aire Pitot con ojiva central.

El ala del MIG-21, basada en perfiles considerablemente finos, flecha en el borde de ataque de poco más de 50º y ligero diedro negativo, tiene una estructura basada en tres largueros que se extienden desde los laterales del fuselaje (a los cuales están unidas las semialas) hasta las uniones de las puntas.

Las secciones internas del borde de salida alar están ocupadas por los hipersustentadores, constituidos por simples aletas de curvatura, pero provistos de sistema de soplado en la capa límite, alimentado por aire comprimido tomado del reactor. A poca distancia de las puntas, en el dorso de las dos semialas, están dispuestas pequeñas placas antideslizamiento.

El fuselaje, es de sección ovoide y su forma responde a la regla de la áreas, está dividido en dos partes, unidas aproximadamente a la altura del borde de salida alar, de modo que se facilite tanto el transporte del avión, como para que garantice el acceso al motor. Tiene estructura del clásico tipo semimonocasco, con revestimiento reforzado por diafragmas transversales (entre los cuales se encuentran las cuatro cuadernas de fuerza, a las que están unidas las semialas) y por larguerillos longitudinales.

Una amplia aleta dorsal, donde esta alojada parte de la aviónica y por la cual pasan los controles que van a la sección de la cola, une el techo de la cabina a la raíz de la deriva, mientras que el revestimiento ventral forman parte de los tres frenos aerodinámicos, dos anteriores colocados uno al lado del otro y uno posterior, respectivamente articulados a la altura del borde de ataque y a dos tercios aproximadamente de la cuerda de la raíz alar.

Los empenajes están constituidos por una deriva de triple larguero de generosas dimensiones, a la cual está articulado el timón servocomandado hidraulicamente, y por dos semiplanos horizontales monobloque, de similar accionamiento, en cuyos extremos están dispuestas las características masas para el balanceo dinámico, con funciones antiflutter.

En la raíz del borde de salida del plano vertical está ubicado el alojamiento del paracaídas freno, y una amplia aleta está aplicada al vientre del fuselaje.

El tren de aterrizaje con neumáticos de presión de alrededor de 8 atmósferas, está constituido por el parante anterior, provisto de rueda orientable, y que se retrae hacia adelante en el vientre de la trompa, y por los dos parantes posteriores, que se retraen en el vientre del ala, mientras que sus ruedas (que tienen posibilidad de freno diferencial para asegurar la controlabilidad en tierra del avión), girando alrededor de 90º respecto del eje de los parantes, se disponen más o menos verticalmente en los laterales del fuselaje, cuya reducida sección ha obligado, para poder alojarlas, a la adopción de los paneles del revestimiento dorsal y de portillos combados.

El motor del MIG-21 MF, al cual se refiere la descripción, es el turborreactor de doble árbol Tumansky R-13 (en las versiones menos modernas del avión, tenemos un solo árbol R-11), con quemador posterior y tobera de descarga con geometría variable, de volumen y peso bastante reducidos, pero que presenta la necesidad de revisiones más bien frecuentes. La toma de aire Pitot está provista de ojiva de material dieléctrico regulable longitudinalmente al variar el número de Mach de vuelo, con hendidura toroidal para la aspiración de la capa límite, en la cual se está alojada la antena parabólica del radar. Inmediatamente después de la boca de toma, en conducto para la aducción del aire se bifurca, pasando por los costados de la cabina, y sus dos ramas, (provistas, aproximadamente en correspondencia con el borde de ataque alar, de portillos de resorte para la captación de aire adicional en la fase de decolaje) se juntan luego de la sección central del fuselaje, en la cual están alojados también tres depósitos de combustible.

El piloto, alojado en una cabina climatizada y presurizada de dimensiones bastante reducidas, dispone de asiento eyectable KM-1, y goza de buena visibilidad en los sectores anterior y laterales, mientras que la del sector posterior está asegurada por el espejito retovisor aplicado al techo transparente, unido mediante bisagras al lateral derecho del fuselaje y desenganchable en caso de emergencia.

Además de los siete depósitos internos, cuya capacidad bastante limitada (2.640 litros) confirma que el MIG-21 había sido concebido como caza de corto alcance para misiones eminentemente defensivas, el avión soviético puede disponer inclusive de tres depósitos suplementarios externos, para 1.500 litros en total, colgados del pilón ventral del fuselaje y de dos de los cuatro pilones subalares. A estos últimos también se aplican los cuatro misiles aire-aire con dirección de infrarrojo que, junto con los dos cañones de 23 mm instalados en el vientre del fuselaje, constituyen el armamento estándar del MIG-21 como caza, mientras que en las misiones de ataque en los mismos pilones lleva colgados lanzacohetes y bombas.

Especial atención se ha puesto en el instrumental y la aviónica; esta última comprende radar de localización y adquisición de blanco, IFF, equipos VHF y UHF, y radioaltímetro, cuya gran cantidad de antenas, junto con los sensores de posición y las diversas tomas de aire para la refrigeración de la instalación motriz y los equipos radioeléctricos, son la causa principal de las muchas irregularidades y protuberancias que perturban la elegante forma del caza soviético.

Los sucesores directos de los protagonistas de las primeras batallas entre aviones de reacción ya comenzaban las pruebas durante la guerra de Corea, pero las experiencias de aquellos encuentros se traducían en las "especificaciones" para una ulterior generación de aviones caza bisónicos. Nacieron así, en los Estados Unidos y en la Unión Soviética los aviones de interceptación, relativamente livianos, F-104 y MIG-21,resultantes de filosofías de planeamiento opuestas: uno estaba caracterizado por soluciones técnicas muy refinadas, el otro, en cambio, por la máxima simplificación para obtener una favorable relación empuje-potencia.

La actividad bélica del MIG-21 comenzó a desarrollarse en el Medio Oriente, con los primeros encuentros entre aviones de reacción rusos suministrados a Egipto y Siria y los Mirage israelitas; luego prosiguió en ese teatro de guerra con las sucesivas provisiones de versiones cada vez más modernas, mientras se trasladaba a otro frente, el del sudeste asiático, donde hicieron su aparición los MIG-21 en la unidades de caza norvietnamitas. En Asia se producían otros encuentros entre los MIG-21 chinos y los aviones de Formosa y, por lo tanto, el conflicto entre la India y Paquistán veía empleados en gran medida los aviones soviéticos con las cucardas indias. A principio de 1975, el recién nacido contingente aéreo de la República de Blangladesh surgida de ese conflicto, empleó sus propios MIG-21 contra fuerzas rebeldes

En general, la actividad bélica del MIG-21 resulta como nunca intensa y variada, y a ésta se suma la gran cantidad de records obtenidos. La gran difusión en el mundo del caza soviético es testimoniada por las estimaciones occidentales que, en 1974, computaban más de 1.350 aviones en servicio en la URSS, 248 en Checoslovaquia, 220 (más 150 pedidos) en la India y, sorprendentemente, sólo 75 en China. A los aviones presentes en estos países, donde es fabricado, se suman 30 ejemplares en Afganistán, 12 (de fabricación China) en Albania, 35 en Argelia, 10 en Bangladesh, 60 en Bulgaria, 130 en Corea del Norte, 80 en Cuba, 210 en Egipto, 42 en Finlandia, 294 en Alemania Oriental, 15 en Indonesia, 90 en Irak, 60 en Yugoslavia, 204 en Polonia, 50 en Rumania, 200 en Siria, 10 en Somalia, 24 en Sudan, 16 (de fabricación China) en Tanzania, 72 en Hungria, 60 en Vietnam del Norte y 12 en Yemen.

Información obtenida de la obra Storia dell Aviazione.